Hormis les Etats Unis, la France s’intéresse à cet appareil depuis 1937. Elle est la première nation à passer commande, mais des prémices annonçant l’imminence du deuxième conflit mondial, la livraison ne sera pas effectuée. Sous l’impulsion de l’autorité FNFL, les Américains, en 1942, donnent leur accord de principe pour la constitution d’une escadrille d’hydravions d’exploration, armée uniquement par du personnel français.

La première formation armée de ce type d’appareils, est la 6 FE (6° Flottille d’exploration) d’abord constituée par les FNFL en 1941. Les équipages sont formés aux Etats-Unis, à Elizabeth-City de novembre 1943 à février 1944 au sein de la VFP-1 (Volplane French Patrol ), reçoivent l’appellation de “Free French Squadron” et au Maroc, opèrent à partir d’Agadir sous commandement américain.

 La  6 FE est intégrée à la FAW-15 et les équipages portent sur leur carte d’idendité, la mention ”French personnel serving whith U.S.Navy”. Elle devient Flottille  6 F en 1946. Les appareils arborent la croix de Lorraine des FNFL.

Seuls les appareils de la Flottille 8 FE portent 2 bandes de couleur noire sur les ailes, dites bandes d’invasion, probablement les Catalina participant aux combats pour la réduction des poches de l’Atlantique.

Les équipages de la VFP-2 sont formés à Norfolk et constituent la Flottille 8 FE. Egalement affectée à Agadir puis en Indochine sur la base de Tan Son Hut à partir de 1945, elle devient Flottille 8 F en 1946.

Un seul de ces appareils ne reviendra pas de la campagne d’Indochine, le 8F 8. Lors d’un vol de patrouille maritime dans le golfe du Tonkin, il dût amerrir suite à une panne moteur.  Après avoir localisé l’avion, l’aviso “La Grandière” s’approche et récupère l’équipage.

Après plusieurs tentatives de remorquage sans succès, et afin que l’appareil ne tombe aux mains de l’adversaire, le Catalina est coulé au canon par l’artillerie du bord.

Depuis 1912, les appareils de “l’Aéronautique maritime” arborent les trois couleurs nationales sur la dérive ou la gouverne de direction avec une ancre noire sur la bande blanche, encore faut-il qu’il y ait la place.

En 1940, deux cocardes tricolores seront ajoutées de part et d’autre du fuselage. L’ancre de marine n’apparaîtra sur celles-ci qu’en 1946.

Après leur départ du Tonkin en 1956, les Catalina qui pour certains sont passés en grande visite à la Base Aéronavale de Cuers, mettent le cap vers l’Afrique du Nord. Ils sont redéployés sur plusieurs Bases, et réaffectés en escadrilles de servitude et de surveillance,  ainsi verra-t-on la création des 1S, 2S, 4S, 5 S, 22 S, etc, armées de Catalina. Le 21mai 1958 ces formations prennent l’appellation d’escadrilles régionales en même temps que survient la fin d’exploitation de ce type d’appareils.

En 1964, la SLPAC, Section de Liaisons du Pacifique, est créée avec la mise en service de 3 Catalina, dans le cadre des essais nucléaires en Polynésie française. L’Aéronavale ne mettant plus en ligne ce type d’hydravion depuis 1958, elle ne recèle plus de personnel navigant titulaire de la qualification de type sur ces machines et c’est au sein de la Protection Civile à Marignane  qui arme encore des PBY, que les équipages suivront le stage et seront lâchés. Les trois Catalina sont acquis au Canada par UTA pour le compte de la DIRCEN. 

Parvenus à Dugny le Bourget sous indicatif de transit F-BMK-, ils sont modifiés pour assurer le transport de fret et de passagers.

.Ils reçoivent d’abord une immatriculation du registre militaire français F-WMK- et par la suite porteront un indicatif civil. L’ordre du jour de la création officielle de la SLPAC est promulgué le 1° octobre 1964. Après 29 jours de transit,120 heures de vol et 14 350 nautiques parcourus, les Catalina se posent à Papeete.

Ces appareils sont destinés à assurer la désserte des atolls périphériques en l’absence d’infrastructure aéroportuaire sur ces îles.

Les parties entoilées de la voilure font place à un revêtement métallique.

Leurs missions principales sont le transport de passagers, de fret et les évacuations sanitaires.

Le PBY-5A de c/n 1574 issu des surplus de l’US Navy, construit en 1943 par Consolidated Vultee à San Diego, a d’abord été exploité sous matricule 34020, puis sous indicatif civil US N10022 et CF-JTL au Canada. Suite à sa transformation en France, il reçoit l’indicatif militaire F-WMKR et plus tard, F-YCHA N° de coque “20”.

Le PBY-5A c/n 1593 a été construit par Consolidated Vultee à San Diego et provient des stocks de l’US Navy sous matricule 34039. II est ensuite exploité sous registre civil N68956 puis CF-HVV au Canada. Après passage au Bourget, il reçoit l’indicatif  F-WMKS puis F-YCHB, numéro de coque “39”.

Le PBY-5A c/n 1810 a été construit par Consolidated Vultee à San Diego pour le compte de l’US Navy ou il a été exploité sous matricule 48448. Passé sous registre civil, il évolue sous indicatif N31234 puis CF-IHD au Canada. Après transformation en France, il est rebaptisé F-WMKT et plus tard, F-YCHC, numéro de coque “48”.

Le 3 septembre 1965, le F-WMKR n° 20 heurte un récif corallien au cours du déjaugeage à Hikueru.

La coque déchirée, l’avion coule. Le 19 octobre, il est rayé du parc aérien.

Le 4 septembre 1965, le n° 39 venu au secours du n° 20 rompt ses lignes de mouillage suite à des rafales de vent pendant la nuit, et s’abîme sur un récif corallien. Il est condamné le même jour que le n° 20 et ferraillé sur place.

Début 1966, deux appareils arrivent du Canada et sont affectés à la SLPAC pour compenser les pertes. Ils sont aménagés en version transport par le CIP, centre industriel de Papeete.Le PBY-5A version OA-10A  c/n CV 520 a été construit par Canadian Vickers à Cartierville et a servi dans l’US Navy sous matricule 67973 puis 44-34009 dans l’USAAF, N62043 sous registre civil et CF-IHC au Canada. Il transite par la Californie, déjà paré de sa livrée SLPAC et de son indicatif militaire, mais sans cocardes ni numéro de coque.

 La coïncidence fait que le c/n de ce PBY affiche la même terminologie numérique que le Bu34020 du c/n 1574. Pour garder une certaine uniformité, on lui attribue également l’indicatif F-WMKR (2) puis F-YCHA (2), n° de coque “20” (2). Il se distingue de l’autre PBY n° 20 par sa livrée quelque peu différente, le gabarit de la gouverne de direction, et la présence d’une tourelle avant.     

Le 2° OA-10A de s/n 67844 et de c/n CV-332 a été construit par Canadian Vickers à Cartierville, et a servi sous matricule 44-33880 dans l’USAAF. Il est utilisé en Islande par Icelandair/Flugfelag à Keflavik  sous indicatif TF-RVR1 puis TF-RVG2, revient au Canada au sein de la Wheeler Airlines à St Jovite Station au Québec sous indicatif CF-FKV, assure des vols sur le Groënland où il est surnommé “Dyndjandi”.

Il est livré par UTA (Union des Transports Aériens) pour assurer la desserte des îles autour de Tahiti. 

 Affecté au CEP en février 1966, il lui est attribué l’indicatif militaire du 39, F-WMKS et plus tard F-YCHB, n° de coque 32.

Le “32” est très reconnaissable à l’accès au cargo par une ouverture à deux battants.

Le 32 participe au tournage d’un épisode du feuilleton télévisé, “les chevaliers du ciel” se passant dans l’océan Pacifique, et à cet effet il est orné d’une inscription rouge, “AIRWAYS TIKI”, de part et d’autre des roues du train principal.

Le 20 avril 1966, le 48 est victime d’une ouverture intempestive de trappes de train avant à l’amerrissage à Reao. L’appareil reste partiellement immergé et les dégâts sont trop importants pour envisager des réparations. Il est condamné le 30 novembre 1966.

En avril 1968, pour maintenir la flotte de la SLPAC à trois appareils, arrive en renfort de la Royal Canadian Air Force, le Canso A de c/n cv 281, construit par Canadian Vickers à Cartierville, matricule 11003.  Exploité comme bombardier d’eau sous indicatif CF-UKR, ce PBY n’est autre que l’ancien F-ZBAX Pélican Gris, bombardier d’eau de la Protection Civile. Déséquipé de son kit,  il reçoit l’indicatif  F-YEIC, n° de coque “81”.    

Le 23 décembre 1967, le 32 est victime d’une sortie de piste suite à une panne de freins consécutive à la rupture d’une tuyauterie hydraulique.

La partie avant de l’appareil est endommagée, mais il sera réparé.

Contrairement au n°20, les hublots de la tourelle avant  sont partiellement occultés.

Le 31 décembre 1971, la SLPAC est dissoute. Les trois appareils restant, les n° 20 (2), n° 32 et n° 81 rejoignent FAAA, l’aéroport de Tahiti, où ils sont stockés en plein air.

Habitacles et moteurs sont bâchés en attente d’un repreneur.

Le Chili se porte acquéreur d’un appareil et se voit offrir les deux autres par le gouvernement français... Le 5 août 1973, les trois hydravions sont mis à l’eau et toués par des remorqueurs de la Marine jusqu’au quai du port de Papeete.

 Ils sont embarqués entiers sur le cargo chilien “Buque Andino” à destination de Valparaiso. Le n° 20 est hissé le premier en pontée. 

Puis c’est au tour du n°81.

Le n° 32 est grutté en dernier .

En 1974, les 3 Catalina passent en révision générale à Quintero Air Base à Santiago, et sont exploités comme bombardiers d’eau par la société A.S.PAR. (Aéroservicio Parragué).

Le N°20 (2) est rebaptisé CC-CDU puis CC-CGY .Transformé en bombardier d’eau, il vole sous le numéro de coque “33”.

Il sert par la suite de stock de pièces détachées pour maintenir les deux autres en état de vol, puis est cédé au musée aéronautique national, et finira en épave à Santiago...

Dépecé de ce qui est récupérable, il est laissé à l’abandon dans un terrain vague.

Beaucoup plus tard, décision est prise de le restaurer.

Sa reconstruction complète commence en 2005 en livrée de la Force Aérienne Chilienne.

       Le kit bombardier d’eau du n° 32 est déposé et il reçoit l’indicatif CC-CDT.

Sous cette immatriculation, il est converti et exploité pour le transport de passagers.

Il arbore ensuite différentes livrées.

Déséquipé de sa tourelle et des installations de transport passagers, il est converti à nouveau en bombardier d’eau.

 En version bombardier d’eau, il opère pour ASPAR en Espagne sous registre temporaire EC-594  pour le compte de la FAASA (Fumigacion Aérea Andaluza SA) au sein de la société ICONA, (Instituta Para la conservation de la Naturaleza).

 Fin 1990 il passe au Portugal chez Aerocondor of Pinhancos.

Il est finalement racheté par le Chili en 2003.

Le n° 81 retrouve son installation bombardier d’eau, reçoit l’indicatif CC-CDS et conserve pour une courte période le n° de coque “81”.

Il est décapé en vue de recevoir la livrée ASPAR.

Revêtu de ses nouvelles couleurs, il lui est attibué le n° de coque “31”.

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Pour l’année 2005, le “Catalina group of New-Zealand” a paré son appareil d’une livrée simili Aéronavale Française.

Il s’agit du Canadian Vickers Canso (28),  ZK-PBY, c/n cv-357, vu à OMAKA lors d’un meeting aérien. Sa livrée rappelle celle des Catalina de la SELPAC (1964-1971), par contre, les marquages sont ceux de la période d’après guerre 1939-1945.

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